Domov Avtorji Prispevki odurednik

urednik

0 PRISPEVKI 0 KOMENTARJI

Testenine

Val 269

Avg 30, 2008

Ladijska kuhinja

Zakaj menim, da testenine še kako sodijo med osnovna živila na barki? Ker so trpežne za prevoz in skladiščenje. Ker so izredno trajno živilo, ki zavzame malo prostora. Ker je priprava testenih hitra in preprosta. Ker je iz testenin mogoče pripraviti resnično veliko različnih in okusnih jedi. In ne nazadnje, testenine so pomorščakom prijazne tudi zato, ker so poceni. Kratka zgodovina testenin

Precej razširjeno mnenje, da so testenine iznašli Kitajci in da jih je od tam okoli leta 1290 na naše krožnike prinesel Marco Polo, ne drži.. Testenine so (smo) v Evropi poznali že veliko prej, preden se je vrli Marco vrnil iz Kitajske. Res pa je, da je od tam prinesel špagete iz sojine moke. Izvor testenin na evropskih tleh sega v čas starih Rimljanov, saj je znameniti rimski kuhar Apicius kaj kmalu po Kristusovem rojstvu v svoji knjigi zapisal nekaj, kar je po opisih sodeč zelo podobno lazanji. Okrog leta 1000, torej mnogo pred Marcovo vrnitvijo, pa se je v takratnih bukvah pojavil še prvi ohranjeni recept za testenine z naslovom Umetnost kuhanja sicilskih testenin. Vrste testenin

Italijani poznajo več sto vrst testenin, ki pa jih v razvrščajo v tri glavne skupine: pasta corta ali kratki rezanci, pasta lunga so tanjši ali debelejši rezanci ter špageti in pasta ripiena, kamor sodijo nadevane testenine, na primer ravioli in tortelini. Ob tej delitvi lahko testenine delimo še na pasta secca ali sušene testenine, ki so po navadi izdelane industrijsko. Sem sodijo fidelini, ozki in široki rezanci, špageti, makaroni – zdaj je znanih 600 oblik – školjke in pasta fatta in cassa ali sveže, običajno doma narejene testenine. Te pa so ravioli, tortelini, žlikrofi, lazanje … Po sestavinah pa lahko italijanske testenine delimo na testenine iz pšenične, koruzne, ajdove ali graham moke. Priprava testenin

Pripravljanje testenin je zelo preprosto. Testenine vedno kuhamo v veliki količini vode. Za 500 gramov špagetov, ki običajno zadostujejo za normalno šestčlansko posadko, moramo pristaviti najmanj 5 litrov vode. Če kuhamo testenine v manjši količini vode, nastane v vodi presežek škroba in testenine se nam kaj rade sprimejo. Testenine vedno zakuhamo v vrelo vodo. Čas kuhanja je odvisen od vrste testenin, ob tem pa je pomembno samo eno pravilo. Katere koli testenine imamo v loncu, jih moramo skuhati al dente ali na zob. To pa pomeni, da kuhane testenine ne smejo biti mehke oziroma razkuhane, temveč jih moramo ob poskusnem ugrizu čutiti na zobeh. Špageti s školjkami

Sestavine: 500 g špagetov, 1 kg dagenj ali kašnih drugih školjk, 3 dcl suhega belega vina, 1 manjša čebula, 10 dag debelejših stebel zelene, 1 rdeča paprika, 2 pekoča feferona, 6 strokov česna, pol limone, 2 žlici masla, peteršilj, sol, olivno olje. Priprava: Skočite v ribarnico, še boljše pa kar v morje, po najmanj 1 kg školjk. Medtem ko kuhate špagete, nasekljajte čebulo, stebla zelene, redečo papriko in feferona. Vse nasekljano nato prepražite na treh žlicah olja. V drugi posodi nato na olju zagrejte oprane školjke in jih zalijte z vinom, nato pa jih v pokriti posodi grejte tako dolgo, da se odprejo. Školjke zatem izluščite, nekaj najlepših pa z lupino vred prihranite za okras. Tekočino, v kateri so se kuhale školjke, precedite in jo prelijte na prepraženo zelenjavo in vse skupaj kuhajte še kakšne 4 minute. Dodajte sesekljan česen, peteršilj, limonin sok, sol in izluščene školjke. Ko tekočina dodobra izpari, umešajte še maslo in na koncu še kuhane špagete. Pred serviranjem jed okrasite še s školjkami v lupinah. Jed si zaradi pomanjkanja časa ali lenobe poenostavite tako, da izpustite fazo s praženo zelenjavo (zelena, čebula, paprika). Testenine z omako iz giric

Sestavine: testenine po želji, zvrhana dlan giric, paradižnik, dlan oliv, česen, olivno olje, peteršilj. Dodamo lahko še ščepec nastrganega ingverja. Priprava: Paradižnik olupimo in ga s polovico giric, z olivami in s peteršiljem sesekljamo v kašo. V ponvi na hitro prepražimo česen in preostalo polovico giric, dodamo kašo in vse skupaj lepo dušimo kakšnih 15 minut. Omako začinimo s soljo in ingverjem ter jo prelijemo na testenine. Namesto giric lahko mirno uporabimo tudi šest sardel, v sili pa tudi sardine iz konzerve. To je to. Preprosto, hitro in dobro.

Otok Pag – 1. del

Val 269

Avg 30, 2008

Otok za sladokusce

Pag ima svojo zelo zanimivo zgodbo, ki jo je vredno spoznati v njegovem avtentičnem okolju. Je otok nenavadnih oblik, ki izžareva divjo in minimalistično sredozemsko eksotiko kamna in morja. Zaradi nepristopnosti je obala marsikje še povsem nedotaknjena, na njej pa so nanizani samotni zalivi s številnimi lepimi plažami. Otok je ob svojih naravnih danostih znan in poseben tudi po zanimivi zgodovini, paški čipki, solinah, paški jagnjetini in ne nazadnje po paškem siru. Skratka, je otok, ki ga je z morske strani še mogoče spoznavati v skorajda pionirskem raziskovanju. Pag je dolg in ozek otok, ki se razprostira ob Velebitskem kanalu vzporedno s celinsko obalo. Je eden večjih jadranskih otokov, peti po velikosti, saj njegov površina znaša 285 km2. Zaradi izredne razvejane obale, polne rtov in zalivov ima Pag od vseh otokov na Jadranu najdaljšo obalno linijo, dolgo kar 270 kilometrov! Največji del otoka Pag je kamnit in gol in le redkokje obrasel s sredozemskim grmovjem in borovimi gozdički. V dolinah so polja in vinogradi, vmes pa nekaj malega pašnikov. Rastlinja je na otoku malo, saj noben večji otok ob vsej jadranski obali ni izpostavljen tako silovitemu bičanju burje kot Pag. Vendar pa ima od tega tudi koristi. Veter, ki piha čez Velebitski kanal, nosi s seboj slano meglico, slane kapljice padajo na pašnike in tako orošena trava je odlična hrana za ovce. Nenehno tekočih voda na otoku ni. Izviri pitne vode so le ob Novalji in mestu Pagu. Pag je enkraten zaradi vegetacije, čeprav na prvi pogled zelene barve in dreves ni videti. Kraljestvo kamna je prepredeno s suhozidi, za katerimi raste tanko travje oziroma nizke aromatične bilke. Na nižjih področjih otoka, zaščitenih pred burjo, je rastlinski svet bogatejši. Tam rastejo bori, smreke, murve, na rtu Lun pa so oljčni nasadi. Visokih bilk je na otoku malo, zato pa na otoku pestro uspevajo nizke bilke. Od uporabnih sta predvsem žajbelj, ki raste grmičasto do višine celo 60 cm, in smilj, ki se v ljudski medicini rabi kot diuretik, sredstvo, ki žene na vodo in pomaga zdraviti tudi kronično vnetje žolčnika. Ob teh dveh se izplača okoli Luna pogledati še za divjimi šparglji, drugod po otoku pa za regratom, komarčkom, rožmarinom, pelinom in šipkom. Ob običajnih sredozemskih živalcah na Pagu lahko nad seboj zagledamo tudi beloglavega jastreba (ob naselju Šimuni), v nebo nad Pagom pa zaidejo tudi orli z Velebita. Od ta malih letalcev po otoku žvrgolijo vrabci, kosi in slavčki. Na Pagu živi nekaj vrst kač in kuščarjev, med strupenjačami pa je najbolj nevaren poskok. Ob sprehodu po Pagu vam bodo sliko kamnite puščave popestrile le črede ovac, od večjih divjih živali pa lahko srečate le kakšnega dolgouhca ali lisico, slednjo le redko, saj jo otoški lovci zaradi plenjenja drobnice brezmilostno iztrebljajo. Paške kulinarične dobrote

Upal bi si trditi, da so skorajda vse pomembnejše paške specialitete tesno povezane z vetrom. Pa poglejmo na kratko kako. Burja z Velebita divje in strmo pada na morje okoli Paga. Ko siloviti tolče ob morsko gladino, ustvarja morsko peno, sunki vetra pa nato meglico (mikrokapljice) vzdignejo ter jo nanašajo po opustelem otoku ter dodobra osolijo in jodirajo tudi vse bilke. Ostra burja je kriva tudi za paško kamnito puščavo, saj dopušča razrast le nizkega, odpornega in na srečo aromatičnega ter zdravilnega rastlinja. To rastlinje v divjini jedo le odporne in trdožive ovce. Tako sol, jod in eterične snovi pridejo v jagnjetino, mleko, nato pa še v sir. Pršut domačini sušijo na vetru, ki je bolj slan kot v drugih okoljih, poseben okus pa je nekoč dobil tudi zato, ker so pujse hranili tudi s sirotko, ki je ostala od sirjenja. Zatorej bi bil skoraj greh poganjati se z vetrom okoli Paga, a ne poskusiti drugih dobrot, ki nam jih je naklonil veter.

Daniel Defoe in njegov Robinzon

Val 269

Avg 30, 2008

Morje in literatura 30

Poleg Swiftovih Guliverjevih potovanj je druga znamenita knjiga iz časa razsvetljenstva »Robinzon Crusoe« angleškega pisatelja Daniela Defoeja. Ta zanimivi mož se je rodil pravzaprav kot Daniel Foe (1660-1731) in si je plemiški dodatek De pritaknil po velikem uspehu svoje satirične pesnitve The True – Born Englishman (Pristni Anglež, 1701). Bil je nemiren duh, prezbiterijanec, trgovec z vzponi in padci in predvsem človek, ki se je znal dvigniti nad vsakdanje drobnjarije in se zavzeti za moder razmislek in strpnost.

Njegova najbolj znana knjiga »Robinzon Crusoe« je tesno povezana z morjem. Morje ni le zunanja kulisa tega romana – po njem potuje ladja z Robinzonom in sredi morja je divji otok, na katerem se za preživetje trudi izobčenec Robinzon – ampak je simbolni prostor razvoja in novih možnosti. Tako ga je še zlasti dojemal angleški razumnik, saj je bila blaginja njegovega kraljestva tedaj že docela odvisna od oceanov: morje je odprlo smeri do novih dežel in novega bogastva, po njem so potekale trgovske vezi in proge.

Knjiga »Robinzon Crusoe« je svojevrsten fenomen: do danes je doživela že precej več kot 700 različnih izdaj in je izšla večkrat kot katera koli druga knjiga, razen Svetega pisma. Tisti čas so bile med ljudmi najbolj priljubljene napete pustolovske zgodbe z morskih širjav in eksotičnih pokrajin onkraj oceana. Defoe je Robinzona napisal brez posebnih umetniških ambicij, le z mislijo na zaslužek, saj se je venomer otepal z dolgovi in doživel celo dva bankrota, toda izkazalo se je, da je v delu cela vrsta globokih misli o človeku, njegovi usodi, ciljih in temeljnih načelih obnašanja oziroma sožitja. Najbrž je ta dvojnost eden od vzrokov za tako velike naklade knjige: v njej lahko vsakdo najde kaj zase. Otrok samo pustolovščino, zahtevnejši bralec pa spodbudo za razmislek o marsičem v zvezi s svojim življenjem, družbo in njenimi vrednotami.

Smo torej Guliverji ali Liliputanci? Smo Robinzoni – otoki na otokih ali vendarle kosi celine, deli kopne zemlje? Gotovo smo veliki in majhni obenem, kakor se pač vzame in s katerega zornega kota zadeve pogledamo. In takšni smo ne kot otoki, ampak kot povezani kosi celine na kopni zemlji. Kajti Robinzon si sicer lahko, a le za določen čas. Za vedno ne.

Herceg Novi

Val 269

Avg 30, 2008

Zgodovina Jadranskega morja 36

Cavtat

Na poti do hrvaško-črnogorske meje in mesta Herceg Novi je le nekaj kilometrov jugovzhodno od Dubrovnika, na drugi strani Župskega zaliva na polotoku Rat ljubko mestece Cavtat. Ima dolgo zgodovino, kajti tu je bilo v antiki grško naselje Epidauros; prav tisto, iz katerega so se pred navalom Slovanov in Avarov umaknili domorodci in na otočku nekoliko severneje ustanovili naselbino, iz katere se je razvil Dubrovnik. Cavtat je bil pomembna točka, saj je tod mimo šla rimska obalna cesta, s cesto pa je bil povezan tudi z zaledjem. Tudi današnje ime izvira iz rimskih časov, ko se je Cavtat imenoval Civitas vetus (latinsko: staro mesto). Herceg Novi

Ko imate za seboj Debeli Brijeg, mejni prehod med Hrvaško in Črno goro, se čez 12 kilometrov pripeljete do znanega zdraviliškega kraja Igalo, po dveh kilometrih pa v mesto Herceg Novi. Leži na vzhodnem bregu Topaljskega zaliva, skoraj točno nasproti vhoda v Boko Kotorsko. Na tem območju so ostanki ilirskih gomil (tumulusov), ki pričajo, da je bilo naseljeno že pred Grki in Rimljani. Od leta 476 je bila širša okolica današnjega Herceg Novega pod upravo Bizanca, oblikovala pa se je v tako imenovano župo Dračevico. Leta 1378 je Dračevico pod svojo oblast prevzel bosanski kralj Tvrtko I. Ta je leta 1382 na levem bregu Topaljskega zaliva utemeljil naselje, ki ga je imenoval Sveti Stefan, iz njega pa se je razvil Herceg Novi. Zato Tvrtko velja za ustanovitelja tega mesta. Njegov namen je bil organizirati pristanišče, da bi ne bil več odvisen od Dubrovnika. Dubrovčani so novo naselbino imenovali Novi oziroma Castrum Novum, bili pa so na kralja precej jezni, saj jim je krepko hodil v zelje pri tedaj zelo donosni trgovini s soljo. Herceg Novi ima današnje ime po vojvodi oziroma hercegu Stjepanu (Stefanu) Vukčiću Kosali, ki je med svojo vladavino (1435-1466) Sveti Stefan razširil v mestece. Podpiral je obrt in postavil leta 1449 celo tovarno (baje drugo v Evropi!) »čohe«, posebnega, čvrstega sukna. Mesto se je lepo razvijalo, toda po hercegovi smrti leta 1466 je prišlo do hudih težav. Njegov sin Vlatko se ni mogel upreti turški sili in januarja 1482 so mesto zavzeli Turki pod vodstvom hercegovskega sandžak-bega Ajasa. Najverjetneje so že oni nad mestom zgradili trdnjavo, ki je pozneje dobila ime Španjola. No, do kratke prekinitve njihove vladavine je prišlo junija 1538, ko se je pred mestom pojavilo močno špansko-beneško ladjevje pod vodstvom admirala Andrea Dorie. Turki so se umaknili, Španci pa so v Herceg Novem pustili posadko 6.000 vojakov. Naglo so tudi obnovili in dogradili utrdbe, med drugim trdnjavo »rimskega cesarja Karla V.«, ki je pozneje postala znana kot Španjola. Ta trdnjava je najbolje ohranjena od vseh takšnih objektov v Črni gori. Čez dobro leto se je vojna sreča spet obrnila: julija 1539 je mesto z velikim ladjevjem (vsaj 200 ladij) napadel slavni turški admiral in pred tem tudi pirat Hajrudin Barbarosa. Po hudih bojih so se Španci vdali in Turki so poslej mestu vladali vse do leta 1687. Leta 1649 so se Benečani spet pojavili in to pot jim je uspelo zavzeti Risan v notranjosti Boke Kotorske. Toda to obalno naselje se ni moglo meriti s Herceg Novim. Končno jim je uspelo 30. septembra leta 1687: po 30 dneh hudih bojev, v katerih so poleg beneških, sodelovale tudi papeške in malteške ladje s posadkami, Hercegovci in domačini Črnogorci iz Perasta (skupaj več kot 10.000 vojakov), so pregnali Turke in vkorakali v Herceg Novi. 4.000 turških vojakov pod poveljstvom Topal-paše je sicer poskušalo pomagati oblegancem, toda njihov prodor je bil odbit.

Benečani so osvojeno mesto imenovali Castelnuovo in takoj so ga začeli obnavljati, še zlasti so se trudili okrog utrdb. Tako so, med drugim, zgradili citadelo, ob morju pa novo utrdbo Fortemare. Hitro in v celoti so reorganizirali tudi upravo: nastavili so nove uradnike, sanitarne in trgovske inšpektorje, lekarniško in zdravniško službo pa so prevzeli menihi kapucini. Prazne domove pregnanih Turkov so naselili novi prebivalci, prišleki iz Hercegovine in Črne gore. Benečani so jih potrebovali za obrambo te izpostavljene mejne postojanke, zato so jim dovolili obsežno avtonomijo, ki se je konkretizirala v tako imenovani Topaljski komuni s središčem v cerkvi sv. Spasa v Topli. Tu so bila tudi razna zborovanja in seje komunalne oblasti.

Po propadu Beneške republike leta 1797 se je začelo nemirno obdobje razmeroma hitre menjave oblasti. Herceg Novi so najprej prevzeli Avstrijci in zdaj je mesto že izrazito pokazalo svoj pomen kot prva straža vhoda v Boko Kotorsko. Zato je postalo še pomembnejše. Zaradi velikih političnih sprememb, ki so jih v Evropi povzročile Napoleonove vojne oziroma zmage, se spreminjala tudi usoda Herceg Novega. Leta 1806 so v mesto prišli Rusi, ki so se z ladjevjem pod poveljstvom admirala Senjavina sicer zasidrali v Boki Kotorski. To so bili časi, ko je prebivalstvo od Dubrovnika do Boke precej trpelo zaradi spopadov med Rusi in Francozi. Po sporazumu med Napoleonom in ruskim carjem Aleksandrom I. v vzhodnopruskem mestu Tilsit so novi gospodarji Herceg Novega postali Francozi, ki so celotno območje Boke Kotorske zasedli 12. avgusta 1807. Eden od dveh poddelegatov, ki sta poleg delegata v Kotorju v imenu vojaškega poveljnika Ilirskih provinc, generala Marmonta, izvrševala francosko civilno oblast, je bil nastanjen prav v Herceg Novem. Sicer je to mesto v novi francoski upravni ureditvi kot okrožje zadržalo enak obseg kot pod Avstrijci.

Po Napoleonovih porazih jeseni leta 1813 se je položaj spet spremenil in oktobra istega leta so v Herceg Novi s pomočjo angleškega ladjevja prišli Avstrijci. Na skupščini Črnogorcev in Bokeljev 29. oktobra 1813 v kraju Dobrota so sicer sklenili, da se Herceg Novi in Boka Kotorska priključita Črni gori, toda velike sile so bile močnejše: na to območje je januarja uradno prišla avstrijska vojska pod poveljstvom generala Todorja Milutinovića, Herceg Novi pa je leta 1815 tudi uradno pripadel Avstrijcem po sklepih dunajskega kongresa. Pod njihovo upravo je ostal do konca prve svetovne vojne, nato pa je bil del nove države, Kraljevine SHS oziroma Jugoslavije. Druga svetovna vojna je spet prinesla nove gospodarje: 17. aprila so v mesto vkorakale italijanske enote, po kapitulaciji Italije so Herceg Novi 28. oktobra 1943 zasedli Nemci, 28. oktobra pa so ga osvobodile partizanske enote.

Galapagos

Val 269

Avg 30, 2008

Neznano otočje

Letalo se je začelo spuščati in valovi Tihega oceana so bili vse bolj vidni. Skozi okno letala sem v daljavi že opazoval enega izmed galapaških otokov. Otok je postajal vse bližji in večji in letalo se je spustilo na pristajalno stezo. Bil sem med prvimi potniki med izstopom iz letala in takrat, ko sem stopil na trdna tla ognjeniškega otoka, me je Galapagos pričakal v najlepši možni luči. Jasno modro nebo brez enega samega oblačka in opoldansko sonce, ki je močno pripekalo. Srce mi je igralo kot že dolgo ne. Marsikje sem se že potepal, a tako po otroško se menda nisem veselil še nikoli. Ko sem se v šoli pri biologiji, ki mi ni bila preveč pri srcu, učil o Darwinu in njegovi teoriji o razvoju vrst, sem na zemljevidu sveta komajda našel majhno pikico ob zahodni obali Južne Amerike. Sedaj sem tu! Pred prihodom na Galapagos sem si ogledal nekaj diaprojekcij, pa tudi prijatelji, ki so tu že bili, so mi pokazali fotografije s svojega potovanja. Vsem pa so bile skupne medle barve in oblačno nebo. Sedaj so pa barve kar žarele. Komaj sem se brzdal, da nisem že na letališču začel pritiskati na fotoaparat. Upal sem, da tako lepo vreme ni zgolj naključje in da bo trajalo vsaj še kakšen dan. Želje so bile uslišane in osem dni bivanja na Galapagosu je spremljalo čudovito vreme. Fotografiranje v takšnih okoliščinah je najlepše darilo narave. Turizem na Galapagosu

Število turistov je na Galapagosu letno omejeno, številka pa se trenutno giblje okoli 90.000. Še pred nekaj leti je bila ta številka neprimerno nižja in vprašanje je, kako (ne)uspešno bo otočje sprejemalo vedno več turistov. Na Galapagosu se znajdejo zelo različne skupine obiskovalcev. Od navadnih popotnikov z nahrbtniki, ki tudi na Galapagosu skušajo preživeti z nekaj dolarji na dan, pa vse do najbolj premožnih, ki na Galapagos celo prijadrajo. Velika večina se seveda znajde nekje vmes, vendar pa je nekaj zagotovo – na Galapagosu ima vsaka storitev svojo ceno. Morda se z nekaj dolarji na dan res da preživeti, vendar je to možno tudi drugje in zato se ni treba odpraviti prav na Galapagos. Potapljanje je dražje kot marsikje drugje, pa tudi običajni enodnevni izleti na bližnje otoke so relativno dragi. To je treba vedeti že doma, še preden se odpravimo na pot, zato je dobro v denarnici imeti kakšnega zelenca viška. Odhod na Galapagos sem zelo natančno načrtoval in očitno sem res izbral najbolj ugoden čas za obisk. Mesec maj je čas, ko se večina ptic pari, vreme je sončno in toplo, pod vodno gladino pa dobra vidljivost in življenja v izobilju. Internet danes omogoča, da je še tako oddaljen kotiček na svetu oddaljen le nekaj klikov. In to možnost sem povsem izkoristil. Osem dni bivanja na otočju je bilo že vnaprej natančno določenih. Spoznal pa sem, da je na Galapagosu skoraj nemogoče združevati potapljanje in opazovanje življenja na otokih. Večina turistov se odloči za nekajdnevno križarjenje na luksuznih in velikih križarkah. Ob misli na takšen turizem se mi koža v trenutku naježi, saj se kot fotograf nikakor ne morem podrejati nenehnemu nadzoru in prilagajanju večji skupini. Na voljo je tudi nekaj precej manj luksuznih a še vedno zelo dragih bark, ki organizirajo krajša križarjenja. Niti z enimi ali drugimi pa se ni možno potapljati. Na drugi strani pa kar nekaj potapljaških bark omogoča potapljanje na čudovitih lokacijah. Njihova edina napaka je, da nimajo dovoljenj za pristajanje na otokih in posledično tudi ne razpolagajo s posebnimi vodniki, ki edini lahko vodijo skupine turistov na oglede otokov. A ker se nisem želel odpovedati niti obiskom na otokih, še manj pa potapljanju, je bilo potrebnega kar nekaj usklajevanja. Zato sem si za svoje izhodišče izbral Puerto Ayoro, edino nekoliko večje mestece na otoku Santa Cruz. Enodnevni potapljaški izleti so se izmenjavali z enodnevnimi izleti po bližnjih otokih in kljub nekaj presenečenjem so bili dnevi na Galapagosu vselej zapolnjeni. Potopi

Na Galapagos pa se nisem odpravil samo zaradi opazovanja narave nad gladino. Vsaj tako močno me je privabljal podvodni svet. Potapljanje na Galapagosu je nekaj posebnega. Čeprav se otočje nahaja tik ob ekvatorju v Tihem oceanu, je voda precej hladna in komaj preseže 20 ?C. Vzrok za to je Humboldtov tok, ki z Antarktike vzdolž obale Južne Amerike s seboj prinaša hladno vodo. Podvodni svet Galapagosa je zato prav posebna mešanica življenja v tropskih, pa tudi bolj hladnih vodah. Med potopi sem srečeval nekoliko manj različnih vrst tropskih rib, zato pa v veliko večjih količinah. Včasih so bile jate tako velike in goste, da drugih potapljačev nisem videl. Med enim izmed potopov je ribja jata nad menoj povsem prekrila sončne žarke, ki so še nekaj trenutkov prej pronicali do dna. Drugič mi je jata spet priplavala naproti in ribe niso bile prav nič plašne. Le kakšen trenutek, preden bi se zaleteli, se je jata razprla kot zadrga in se za menoj ponovno združila. Nekajkrat sem med potopi naletel tudi na jato barakud, vendar pa so bile vedno nekoliko bolj plašne kot druge ribe. Jasno je, da sem se zaradi okoliščin osredotočil predvsem na ambientalno fotografijo. Tako sem makroobjektiv uporabil samo enkrat, pa še to med nočnim potopom. Vidljivost je bila katastrofalna in fotografiranje je bilo povsem nemogoče. Kljub temu pa sem na eni izmed zvezd našel majhno kozico.

Verjetno najlepše doživetje na Galapagosu je bilo potapljanje z morskimi levi. Predvsem z mladiči in samicami, nekoliko manj s samci. Le-ti so namreč zelo ljubosumni in skrbno čuvajo svojo številno družino. Na suhem prav nebogljeni in okorni, v vodi pa zelo urni in elegantni. Mladi morski levi so krožili okoli mene, me opazovali in se mi verjetno čudili. Zagotovo pa jih je privlačila tudi podoba njihovega odseva v mojem širokokotnem fotoaparatu. Fotografiranje je bilo zelo zahtevno, saj so morski levi zelo hitri in okretni plavalci, ki so me pogosto presenetili s spremembo smeri plavanja. Vse se je dogajalo tako hitro, da za kompozicijo ni bilo niti malo časa. Zadnji dan potapljanja in tudi bivanja na Galapagosu smo kot običajno med prvim in drugim potopom naredili krajši premor. Še zadnjič sem se želel poigravati z morskimi levi, a sta na skalnati obali počivali le dve lenobni samici. Poskušal sem ju priklicati z oponašanjem odraslih morskih levov in očitno sem bil zelo uspešen, saj sta hitro priplavali v vodo in se vseskozi vrteli okoli mene. Očitno pa njunemu partnerju moje dvorjenje ni bilo prav nič po volji, zato se nam je tudi sam hitro pridružil. Opazoval je z varne razdalje, vsake toliko časa pa se mi je tudi približal. Ko se mi je tako enkrat povsem približal in me opazoval tudi, ko je že plaval mimo mene, sem jasno razumel njegovo sporočilo, ki je bilo zelo kratko: »Poberi se od tod«. Njegov prijateljski nasvet sem seveda upošteval in se z neposlikanim filmom vrnil nazaj na čoln. Ker je bil to moj zadnji dan bivanja na Galapagosu, se res nisem želel izpostavljati nepremišljenim nevarnostim.

Varčevanje z gorivom

Val 269

Avg 30, 2008

Kako varčevati z gorivom na plovilu?

Pogonsko gorivo motorjev z notranjim izgorevanjem postaja dragocenost. Mogoče se nekateri tega še premalo zavedajo ali pa robantijo le ob dnevih podražitev. Kljub temu pa kupujejo plovila z motorji, katerih moč in uporaba presegata zdrav razum. Ne glede na to, kakšen motor ima kdo na barki, pa mu ni vseeno, koliko goriva ta porabi. Nekaterim je to zgolj tema navtičnih pogovorov, drugim pa resnična želja, kako priti skozi dopust ali opraviti delo na morju s čim manj goriva na enoto časa ali prevožene poti.

V nadaljevanju vam ne bomo odkrili nobenih revolucionarnih novosti ali prijemov, mogoče pa vas bomo spomnili na nekaj, na kar ste do sedaj pozabljali ali pa se vam ni zdelo pomembno. Koliko in kaj boste koristno uporabili, je vaša odločitev. Veseli pa bomo, če boste ugotovili, da je bil vsaj eden od nasvetov koristen.

Dejavnikov, ki vplivajo na porabo goriva, je veliko in so različni, tako po vsebini kakor pomembnosti glede na posamezen tip plovila. Zaradi tega jih nismo razvrstili po pomembnosti, ampak kar tako.

1. Brezhiben motor Motor je v glavnem ključni potrošnik goriva (za generatorje in ogrevanje ga gre bolj malo) in za manjšo porabo je mogoče veliko narediti že na samem motorju.

2. Čisto podvozje in propeler Verjetno najbolj viden razlog za počasnejšo vožnjo in večjo porabo goriva. Prav neverjetno je, kako že manjše alge na trupu ali propelerju upočasnijo hitrost plovbe. Tu bi se morali zgledovati po regatnih jadralcih, ki si pred vsako regato temeljito očistijo podvozje oziroma ga celo spolirajo. Vsaka nečistoča ali že slabo nanesen antifouling vpliva na manjšo hitrost.

3. Ustrezen propeler

4. Izbira ustrezne hitrosti

5. Pravilen trim

6. Zračni odpor Vse več je plovil, ki s svojo obliko trupa predstavljajo velik zračni upor ne samo takrat, ko pihne kakšna nevihta ali burja, ampak tudi pri plovbi. Kaj to pomeni, vedo že jadralci, ko jambor in pripone močno zavirajo plovbo proti vetru, če pa se temu doda še vpliv valovanja, je zaviranje zaradi neposrednih in posrednih učinkov vetra toliko večje.

7. Valovanje in tokovi Podobno kot pri vetru, saj gre v večini primerov za sočasno delovanje, pri čemer so tu v težavah predvsem lažja plovila, ki v valovitem morju ne morejo razviti potovalne hitrosti, drugim pa se hitrost različno zmanjša.

8. Nepotrebna uporaba motorja (segrevanje, čakanje, generator)

9. Nepotrebna teža in razporeditev teže Če že nimate megajahte (in ne berete tega prispevka iz razloga, ker vam denar in okolje nič ne pomenita), vsak dodatni kilogram prispeva k večji skupni teži plovila, ki tako postane počasnejše in manj gibčno.

10. Ogrevanje Vse več je navdušencev, ki dopustujejo ali celo bivajo na plovilih tudi v hladnejših dneh, ko je treba prostore ogrevati. Dokler je to v marini, je najpreprostejša uporaba klasičnega ogrevanja na elektriko. Med plovbo in na sidru pa je drugače. Večina se v teh pogojih ogreva z dizel gorivom (podrobnejši pregled načinov ogrevanja

Oceanis 37

Val 269

Avg 30, 2008

Francozinje po meri družine

Beneteaujevo preoblikovanje linije oceanis se je po oceanisih 50, 46, 43 in 40 nadaljevalo s tremi jadrnicami med 31 in 37 čevljev dolžine. Prva, predstavljena javnosti, je bila oceanis 37 in prav ta se zdi najbližja željam povprečne družine in meram za udobno križarjenje. Jadrnica, kot je oceanis 37, je pravšnjih mer, da ni prevelika, še manj pa, da bi bila premajhna, saj nudi izjemno mero udobja.

Bolj ko gre zamenjava nekdanjih oceanisov proti koncu, bolj postaja jasno, da je Beneteaujev marketing naredil pravšnjo potezo z odprtjem nove linije jadrnic namenjenih čarterju. Z linijo cyclades je lahko linijo oceanis razbremenil vrste kompromisov in jadrnice pod tem predznakom prelevil v prijazne lastniške ladjice, s pravšnjo mero udobja in tudi plovnih sposobnosti, da so tisti, ki želijo imeti jadrnico le zase, veliko raje posegali po njih. Tako so pri največjem izdelovalcu plovil na svetu tudi sami laže zadihali. Čarterju ponujajo cycladese, lastnikom, željnim udobnega križarjenja, so namenili oceanise, tistim, ki želijo ob vsem udobju tudi tekmovati, pa firste.

Po tem, ko so splovili prvo iz nove generacije udobnejših in tudi hitrejših jadrnic, oceanis 50, so pri Beneteauju v roku dvanajstih mesecev splovili še oceanise 46, 43 in 40. Vse jadrnice so zasnovane v oblikovalskem studiu Jeana Berreta in Oliviera Racoupeauja. Očem ni ostalo prikrito, da so si mnoge jadrnice delile tudi iste konstrukcijske sestavine, kar je pripomoglo tudi k sprejemljivim cenam in njihovi tržni konkurenčnosti. Potem, ko smo se kar podrobno seznanili z omenjenimi oceanisi, je bilo za pričakovati, da nam bodo prvo naslednjo jadrnico predstavili zavito v enak, že preizkušen in uspešen dizajn. A so šli še korak naprej. Po dveh letih razvoja že nakazujejo spremembe, ki jih bodo nedvomno prenašali tudi na poprejšnje oceanise. Prvo, kar opazimo, je, da so oblikovanje manjših oceanisov nove generacije zaupali studiu Finot-Conc. Če pobrskamo nekoliko po novejši zgodovini Beneteauja, spoznamo, da je Jean-Marie Finot »zakrivil« nekaj zelo uspešnih modelov tega izdelovalca. Ker je znan tudi po športnejših projektih, slutimo, da so za razliko od večjih modelov manjšim namenili bolj športno prihodnost. Že risbe sedemintridesetke kažejo na bolj »spolzko« podvodje, pri tem pa so obdržali širok prostor, ki se vleče do krme, kar daje jadrnicam poleg udobja tudi boljšo trupno stabilnost, seveda v prid primerno velikih jader. Zaradi tega so tudi pri tem modelu globok in vitek krmilni list pomaknili bolj naprej, da ob večjem nagibu ne izgubi oprijema z vodo. Zmerno globoka kobilica (1,90 m) pa se v spodnjem delu razširi z ´bulbom´, kar jadrnici zagotavlja zadostno stabilnost. V primerjavi z meter daljšo oceanis 40 uvidimo, da ima oceanis 37 ugodnejše razmerje površine jader glede na izpodriv, kot tudi razmerje med izpodrivom in dolžino trupa. Poleg tega pa še razmeroma globlji ugrez, ki je v primerjavi s štiridesetico le 5 cm manjši. Jean-Marie Finot je oceanis 37 zarisal tudi z ožjim trupom na vodni črti. Glede na to, da nam je bila pod jadri še najbolj všečna štiridesetica, ki smo jo poskusili sočasno z njenima večjima sestrama (43 in 46), smo komaj čakali, da razpnemo jadra še njeni mlajši sestri. Žal nam sicer lepo vreme pred Monakom ni postreglo s kaj prida vetra, a nas je oceanis 37 vseeno očarala.

Oceanis 37 se nam je zdela pravšnja družinska jadrnica. Mere so nam bile dostopne, tako glede upravljanja s plovilom, ki se je izkazalo tudi v utesnjenem prostoru, zlasti pa je navkljub zmerni velikosti jadrnice nudila izjemen prostor, kakršnega najdemo pri meter daljših jadrnicah. Izdelovalec je kupcem ponudil jadrnico v dveh različicah. Pri dvokabinski je v krmni kabini ležišče postavljeno povprek na os jadrnice, ob tem pa je še nekoliko večje skladišče. Vendar se nam je zdelo, da je pri tej izkoristek že skoraj izjemnega prostora slabši kot pri trikabinski oceanis 37.

Težko bi jo uvrstili med tako imenovane performance-cruisers, vsekakor pa je jadralsko prijaznejša od oceanisov, ki smo jih poznali nekaj let nazaj in bo nedvomno uporabnikom nudila večjo mero zadovoljstva pod jadri. Snovalci so oceanis 37 ponudili z vrsto prijaznih oblikovalskih podrobnosti, ki bodo prispevale k ugodnejšemu bivanju na jadrnici, velik kokpit, prekrit z biminijem, pa bo prava veranda na morju. Zato lahko mirne duše zapišem, da nudijo kar veliko »muzike«, zajete v osnovni ceni 94.900 €.

Resnici na ljubo moram zapisati, da smo tudi pri izdelovalcih, ki se tako z besedo kot s ceno postavljajo nad velikoserijskimi izdelovalci, kot je tudi Beneteau, našli neobdelane robove polic, podnic in podlog ležišč ali sedežnih klopi. A vendar se čutim dolžnega zapisati, da bo marsikaj vredno tudi na teh jadrnicah še dodelati. Vredno bo tu in tam preko skritih robov potegniti z brusnim papirjem, pa tudi premaz z zaščitnim lakom preko robov bo podaljšal življenjsko dobo elementov iz vezane plošče. Vendar je pošteno povedati, da sem se z enakimi skritimi podrobnostmi srečal tudi na mnogo dražjih izdelkih.

Xc-45

Val 269

Avg 30, 2008

Nove lepotičke iz dežele Danske

V njenih domačih vodah, v deželi Danski, smo se spoznali z najnovejšo lepotico danskega izdelovalca X-Yachts. Jadrnico, ki naj bi bila drugačna od vsega, kar smo bili vajeni izpod kreativnega peresa Nielsa ter Larsa Jepessena. Tokrat gre za iksa pod oznako »cruising«. Iksa za križarjenje. Kaaaaj?

Tako nekako so se odzvali tudi prodajalci in zastopniki za X-Yachts, ko jih je z novico o novi liniji potovalnih iksov soočil Niels Jepessen, veliki guru tega priznanega danskega izdelovalca plovil. Da bodo začeli izdelovati tudi jadrnice za križarjenje, se jim je takrat zdelo kot mali konec sveta, nemogoče, začetek konca … menda so takrat, kakšni dve leti od tega, v zgodnjih jutranjih urah polegli z zelo motnimi očmi, jezni na svojega »šefa« in na ves svet. Pa se je zgodilo. Mesec dni, preden smo se sami spoznali z Xc-45, jo je hotel videti sam danski princ Henrik, mož danske kraljice Margarete II. Najverjetneje se je tudi on hotel na lastne oči prepričati o tem. Potem pa so prvi dve jadrnici pripeljali nekoliko severneje, do prestolnice dežele Danske, do Kopenhagna ali natančneje do Tuborg marine v Hellerupu, kjer se je pod okriljem kraljevega danskega jahtnega kluba odvijala regata X-Yachts Gold Cup, največja doslej v enajstletni zgodovini, regata s 130 jadrnicami istega izdelovalca. Tja smo bili povabljeni tudi mi in imeli priložnost, da zajadramo na prvi javni predstavitvi jadrnice Xc-45, ki se je udeležila tudi veličastne regate. Bil sem zraven, ko je pokazala svoje potenciale tudi na regati, na kateri je v svojem razredu »nabrisala« (skoraj) vse sodelujoče tekmice, večje in manjše, skratka, jadrnice, ki sodijo v razred »performance« in mi tudi tokrat ni preostalo drugega, kot da vzkliknem: »X« je iks, pa kakor koli ga obrneš.

X-Yachts je skoraj polnih 30 let izdelovalec jadrnic svetovnega slovesa. Iksi so od vsega začetka bili sinonim za udobne, čvrsto grajene, a sočasno zelo hitre jadrnice. Čeprav so imele vse, kar imajo tudi klasične potovalne jadrnice, nanje pravzaprav nismo nikoli gledali kot takšne. Vedno je bila v ospredju njihova izvrstna hitrost v plovbi pod jadri. Ob dveh linijah, kateri sta bili doslej v izdelavi X-Yachts, performance in racing, so nam tokrat prvič predstavili novo Xcruising linijo, zamišljeno in zasnovano kot jadrnice, ki bodo zagotovile udobje in varnost za dolga potovanja. Ob tem, kar je njihova prva jadrnica iz te linije Xc-45 prikazala na svoji prvi javni predstavitvi in še regati povrhu, pa smo se prepričali, da bodo tudi ta »dolga potovanja« lahko veliko hitrejša kot z marsikatero jadrnico zelo znanih izdelovalcev, kakršne so si v zadnjih desetletjih najpogosteje omislili svetovni jadralski popotniki. Pri tem se bom raje izognil naštevanja blagovnih znamk, ki jih imam v mislih. Dovolj je, da si ogledate spisek sodelujočih na družnih oceanskih regatah, kot je recimo Atlantic Rally for Cruisers (ARC).

Resnici na ljubo moram zapisati, da je bila Xc-45, na kateri je bilo vsaj enkrat preveč posadke, med regato druga po IMS hendikepu med 24 sodelujočimi jadrnicami v razredu »family«, to je razred za morda manj »našpičene« posadke in brez uporabe špinakerja. Pred nami je bila s točko prednosti po preračunanem času le X-362, čeprav vseskozi daleč zadaj, kar pomeni, da ima omenjena jadrnica zelo ugodno regatno vrednost (rating). Vendar pa se je Xc-45 na vsej preizkušnji več kot dostojno držala svojih »performance« sestričen, iksov 40, 43, 46, tiste, malce starejše letnike, kot so X-485, X-562 in sorodne, pa so lahko občudovale le nekoliko »retro-look« oblikovano krmno zrcalo najnovejše iksice. Povabljeni gostje in nekaj mojih poklicnih kolegov smo bili pasivni del posadke, za balast bi bil morda še bolj primeren izraz, medtem ko so z jadrnico in jadri upravljali le trije. Tudi to govori o tem, da je Xc-45 zasnovana za manjštevilno posadko ter za jadranje brez znoja. Že v jeseni nam bodo predstavili še nekaj manjšo sestro Xc-42, zasnovana pa je že tretja iz linije Xcruising, a nam njene oznake še niso hoteli razkriti. Xcruising linijo so predstavili kot najnovejše razvojno dejanje X-Yachts, ki bo postavila nove standarde za poznavalce in zaprisežene jadralske navdušence. »Mi temu pravimo – nova destinacija!«

Dan ali dva, ki sem ju preživel ob spoznavanju novinke danskega X-Yachts, sta me dodobra prepričala, da je rojena nova zvezda, ki bo brez dvoma zakrivila dodatne sive lase mnogim uveljavljenim izdelovalcem jadrnic za resna križarjenja. Smejalo pa se ni le snovalcem in lastnikom tovarne, ampak tudi vsem zastopnikom, ki so imeli nekaj dni prej srečanje, nekaj let pred tem pa so ob novici, da bodo začeli delati ikse za križarjenje, zavijali z očmi. V vseh pogledih je Xc-45 ostal Iks z veliko začetnico, le več udobja so mu dodali. Ob tem pa še zajeten spisek vsega, kar bodo potrebovali naročniki, ki načrtujejo daljše ali tudi nekajletno bivanje na jadrnici oziroma le-to spremeniti v novi dom.

Cranchi 43 mediteranee open

Val 269

Avg 30, 2008

Italijanska eleganca

Na minuli Internautici smo lahko tudi v domačih vodah občudovali enega izmed novejših oblikovalskih dosežkov italijanske ladjedelnice Cranchi. Novo triinštiridesetico je mogoče naročiti v dveh različicah, in sicer tako imenovano open in priljubljeno hard top različico.

V obeh primerih gre za eleganten, očem prijazen izdelek, ki ne skriva funkcionalnosti in udobja. Tudi z novo triinštiridesetico ladjedelnica sledi hišni filozofiji elegantnega italijanskega oblikovanja, kateremu uspešno dodajajo zanimive, inovativne rešitve, ki višajo raven udobja med bivanjem na plovilu. Cranchi 43 mediteranee je oblikovan za uživanje v sredozemskem soncu, kar dokazuje prostorna krmna stopnica, ki meri 375 x 158 cm. Velik del palube pa je namenjen poležavanju in posedanju na soncu ali v senci bodisi trde strehe hard top nadgradnje ali ponjav, ki jih namestimo na prednjo in zadnjo stran naprej usločenega radarskega loka. Na krmni stopnici najdemo vso opremo, ki jo lahko tam pričakujemo: zložljivo kopalno lestev z nerjavnim ročajem, prho s toplo in hladno vodo, za doplačilo pa namestijo Besenzonijev hidravlični mostiček, na katerega se povzpnemo preko dveh stopničk, vlitih v zadnjo steno in prekritih s tikovino. Pri vzpenjanju ali sestopanju z mostička je pri roki nerjavni ročaj. S krmne stopnice je prehod v kokpit mogoč na obeh straneh, vendar je glavni prehod mišljen po desni strani, ker je na levi nerjavna ograjica, ki je ni mogoče umakniti. Na obeh straneh si ob bitvi za doplačilo lahko namestimo električna vitla s pohodnim stikalom za pritegovanje priveznih vrvi. Zraven vitlov sta na obeh straneh stopnički, ki vodita na stranska prehoda na premec. Celoten osrednji del kokpita, vključno z električno dvižno mizo in oblazinjenima klopema, predstavlja velik pokrov motornega prostora, ki ga prav tako dvignemo s pomočjo elektrike. Pokrov predstavlja s spodnje strani skladiščni prostor za zložljiv stol in dodatne blazine, če si želimo kokpit spremeniti v velik ležalnik za sončenje. To lahko storimo tako, da mizo spustimo na najnižjo raven in dodamo omenjene blazine. Na spodnji strani pokrova motornega prostora sta nameščena dva samodejna gasilna aparata, za vsak motor po eden, za doplačilo pa si v motorni prostor lahko namestimo tudi nadzorno kamero. V tleh kokpita je še drugi, manjši dostop do motornega prostora, zraven katerega je nastavek za drugo mizo, ki jo lahko namestimo v kokpit ob oblazinjeno klop, ki gleda proti krmi. O tem, da bomo večino časa preživeli v kokpitu, priča tudi lepo oblikovan in razkošno opremljen kuhinjski blok v kokpitu, ki vsebuje poleg omaric in pomivalnega korita še žar, na katerem si lahko pripravimo slasten obrok. Ko ne ustvarjamo kulinaričnih mojstrovin ali, ko se nam ne ljubi čistiti, lahko žar in korito preprosto pokrijemo. Prednji del kokpita je namenjen krmarju in dvema ali celo več sopotnikom, ki radi spremljajo dogajanje med plovbo. Krmarsko mesto je umeščeno na sredino plovila, kot je pri Cranchijih že v navadi, krmarskemu prestolu pa delata družbo še dva oblazinjena sedeža, vsak z ene strani. Ob levem boku je tretjemu opazovalcu namenjena oblazinjena ležalna površina z naslonjalom, obrnjenim proti krmi. Krmarski sedež je nastavljiv po višini in globini, na električni pogon seveda, nastavljiv pa je tudi trikraki volanski obroč, ki je umeščen v središče zanimivo oblikovane in prijetno razgibane armaturne plošče. Glavni inštrument je Raymarineov kombinirani ploter E120, nad volanskim obročem pa so nameščeni še trije LCD prikazovalniki EVC nadzornega sistema, tridata inštrument in avtopilot, z obeh strani pa jih obdajata dve vrsti stikal. Analogni merilniki so pomaknjeni na skrajni prednji del armaturne plošče, povsem pod vetrobransko steklo pa so konstruktorji namestili klasični kompas. Desni del armaturne plošče je namenjen upravljanju z motorjema, saj tam najdemo elektronski ročici za plin in menjalnik, zgoraj pa je nameščena ročica za upravljanje z IPS pogonom, tako imenovani joystick. Na armaturni plošči smo našli še daljinski upravljalnik za avdiosistem, 12-voltno vtičnico in dve držali za pijačo. Kot smo že omenili, se na premec povzpnemo preko stranskih prehodov, ki sta dobro opremljena z varnimi ročaji na radarskem loku in močni nerjavni ograji, pri kateri velja pohvaliti nosilce za bokobrane in stopnico na premcu, za lažje izkrcavanje in skoke v morje. Večji del prekrivata blazini, namenjeni poležavanju na soncu, ob dvižnih vzglavjih pa ju obdajata dva nizka nerjavna ročaja, da je sončenje varnejše tudi med plovbo po nekoliko živahnejšem morju. Za varen korak je na premcu tikovina, na palubi pa do blazin za sončenje vodi protizdrsni raster. Premec je standardno opremljen s 1000-vatnim sidrnim vitlom, sidrnim okovom in 15-kilogramskim sidrom z verigo debeline 5 mm, v standardno opremo pa sodita tudi dve premčni bitvi.

Ladjedelnica Cranchi se že ves čas ponaša z nekoliko bolj svojstveno zasnovo jaht, katero začinijo z značilnimi elegantnimi linijami, pri vsakem novem modelu pa postrežejo tudi z nekaj novostmi, ki se običajno izkažejo za zelo koristne. Cena za osnovno različico z močnejšim parom motorjev brez dajatev znaša 354.924 €, različica s šibkejšim parom motorjev pa slabih 20.000 € manj. Torej z močnejšim parom motorjev in nekaj dodatne opreme zlahka dosežemo 400.000 €.

Val Camonica

Val 269

Avg 30, 2008

Testament ali risbe Val Camonice?

Vsake toliko časa je zelo modro in fino, če se človek nad nečim globoko zamisli. Da se nas dotakne nekje globoko v našem središču. Najlepše je, ko naletimo na prizor ali trenutek, ki v nas pusti čudenje za vse življenje. Da nas recimo spomni na to, da nismo ne prvi, ne edini na tem ljubem in prelepem svetu. Da so že bile civilizacije pred nami in da bo za nami še veliko generacij. Nekaj podobnega, precej močnega presenečenja sem doživel, ko sem se zastrmel v risbe, vklesane v sive in izprane plati v dolini Val Camonica. In seveda je nemogoče, da se človek ne začne spraševati: »Zakaj in čemu?«.

Val Camonico bomo našli, če za mestom Brescia zavijemo desno, v smeri proti severu in gremo naprej mimo jezera Lago di Iseo. Zavedajmo se, da se vozimo po dolini, ki je prepolna s strani UNESCA zaščitenih kulturnih in zgodovinskih spomenikov z bolj znanim skupnim imenom vklesanine Val Camonica, ki je največje najdišče prazgodovinskih skalnih vklesanin. Menda je razkritih okoli 140.000, drugi viri govorijo o 350.000. Ker pa vsi vedo, da jih je izjemno težko odkriti, saj so plošče največkrat prikrite pod mahovjem, med zaraščenimi gozdovi in tudi na težje dostopnih krajih, je njihovo končno število čisto ugibanje in v resnici popolna neznanka. Domneva se, da bi bile vklesanine lahko tudi v okoliških gorah, predvsem v gorski skupini Adamello ali pa nekaj tudi na nasprotni strani doline, ampak ta del je še povsem neraziskan. Dolina Val Camonica v Italiji, v provinci Brescia, Lombardija, je tako pod zaščito organizacije za ohranitev svetovne naravne in kulturne dediščine UNESCO že od leta 1979. In če smo že pri letnicah; prvo vklesanino in za nekatere še vedno najlepšo je razkril javnosti lokalni geolog Walter Laeng leta 1909 na dveh balvanih Pian del Greppe pri kraju Cemmo.

Prazgodovinski grafiti, menhirji, monoliti in podobno se ne pojavlja samo v tej dolini, temveč po mnogih krajih severne Italije. Od Val´D Aoste do Hallstatta v Avstriji, ki je veliko bolj znan. V Val Camonici je na desettisoče raznih podob, simbolov in risb. Veliko jih je preraščenih z drevesi in drugimi rastlinami, tako da jih je na ogled samo majhen del. Najdeni grafemi se delijo v grobem po tematiki v pet velikih skupin, največ je antropomorfnih – človekolikih, zatem simbolov in ideogramov, zoomorfnih – podobe živali (ogromno jelenov), strukturnih (hiše, vozovi) ter razno orodje in orožje. In posebnosti, kot je recimo skica Mapa di Bedolina (geodetska karta) istoimenske vasi. Kamnina, v kateri je večina rezbarij, se v angleščini imenuje Sandstone (peščenjak?), bolj znan kot Verrucano Lombardo. Najdišč, če se tako izrazim, je več: Nadro, Naquani, Cemmo, Luine, Breno, Sonico, Bianzone, Tirano itd. A najbolj poznani in obiskani je Parco Seradina e Badolina pri kraju Cemmo in v bližini kraja Capo di Ponte Val Camonica, Nadro ter Naqquani. Poleg vsega tega je vreden ogleda tudi Archeoparka – muzej na prostem, z rekonstruirano prazgodovinsko jamo – bivališčem in prazgodovinsko naselbino ljudstva Camunni izpred okoli 15.000 let in labirintom, zgrajenim na podlagi risb.

Kakor koli, ko se človek potopi v vse skrivnosti doline, postane glava težka in polna. Zato je najbolje, da si gre človek od vseh teh posebnosti okoli kraja Capo di Ponte malce ohladiti glavo. Osebno sem se odločil za prelepo vasico Pescarzo, ki jo odlikuje še vedno precej zanimiva in ohranjena srednjeveška arhitektura. Stoji visoko daleč nad dolino Camonica. S svojim položajem navkljub južni legi nudi v poletni vročini malce več hladu kot v dolini, v zimski zmrzali pa deluje prav nasprotno. Tam se bomo sprehodili skozi stare ulice, preozke za moderni promet, zato domačini, če že uporabljajo prevozno sredstvo, posežejo kar po malih štirikolesnih ATV-jih. Ulice so bile navkljub poletnemu času dopustov povsem prazne. Nobenega tistega običajnega življenjskega zvoka ni bilo iz hiš. Videla sva le nekaj mačk in psa, ki se je hladil sredi ulice. Šele ko iz starega dela vasi zaviješ proti novemu, se začne kaj dogajati. Vsaj, recimo, zvok kakšnega radia ali televizije pride od nekod. Na kavo nisva šla, ničesar nisva našla. Ampak tudi Pescarzo ni od muh. Tudi tu nas čaka nekakšno presenečenje. Ko sva prvič prišla v vas, je bilo to sredi noči. In tako sva naletela na pokopališče, ki s svojo posebno obliko spominja na vse kaj drugega, kot običajno krščansko pokopališče sredi Evrope. Ostanki mrtvih, domnevam, da gre za žare, se namreč polagajo v predale, v polkrožno oblikovani amfiteater. Pogled, ki ponoči ne zbuja, če se pošalim, zaupanja v »normalnost« teh krajev. Moja sopotnica mi je ob pogledu na pokopališče dejala samo: »daj, pojdiva raje od tu«. Tudi mene sicer ni kaj dosti zadrževalo, a firbec je firbec. Sicer česa več takrat nisem odkril, razen tega, da imajo pri pokopališču čudovito svežo in hladno vodo, ki priteka neposredno iz gora. To, da je tako čista studenčnica in velja za zdravilno, sem izvedel šele pozneje. Jaz sem jo tistikrat izkoristil tako, da sem vanjo potopil svoje noge, od hoje po peščenih poteh in kamnitih ploščah preko vsega dneva že krepko pregrete.

Moj osebni zaključek Val Camonice in njenih čudežev pa je bil nekako takšen: domnevam, da bi bil obisk Val Camonice najlepši po poletnem dopustnem času, enkrat v jeseni, ko se vse umiri in listje dobi barvni pridih jesenske romantike in ko sončna svetloba ter njena toplota postaneta dobrodejni. Takrat bo tudi posedanje ob kamnitih ploščah dolgotrajnejše in razmišljanje o njenih nastankih bolj sveže in poglobljeno, kot moje, ki v poletni sončni pripeki ni moglo dobiti še vseh domišljijskih kril.